І. Кінний трамвай
Вперше про трамвай як вид транспорту у Львові заговорили у 1860-х роках. Через десять років дві англійські компанії розробили проект будівництва львівського трамваю, проте їх відхилили. Згодом стало зрозуміло, що місту потрібен громадський транспорт і 1878 року міська влада оголосила конкурс на будівництво трамвайних колій. Заявки надійшли від Бельгійського та Трієстинського трамвайних товариств, проте комісія надала перевагу австро-угорському – «Sosieta Triestina Tramway», яка запропонувала побудувати дерев’яні колії шириною в 1435 мм.
25 листопада 1879 року відбулася пробна поїздка за маршрутом: вул. Городецько-Янівська – пл. Митна. На пробному виїзді курсувало три вагони – літній відкритий, із одним салоном і пасажирський, поділений на два класи.
Повноцінно кінний трамвай запрацював 5 травня 1880 року. Він курсував кожні дев’ять хвилин від площі Митної до казарм Фердинанда. Під кінне депо було відведено земельну ділянку позаду казарм, які були розташовані на новій щойно розбудованій вул. Бема (вул. Ярослава Мудрого).
Трамвайний парк налічував спершу п’ять вагонів, які 19 разів за день виходили на маршрут. За рік пасажиропотік складав майже 2 млн пасажирів. Від 1 липня 1880 року регулярний рух трамваїв проходив по всьому маршруті: від пл. Митної до залізничного вокзалу через вул. Винниченка, пл. Соборній, Галицькій та Міцкевича, далі вздовж проспекту Свободи до Торгової площі й через Городоцьку до вокзалу.
Середня швидкість руху транспорту становила 6,4 км/год., персонал налічував 70 осіб.
ІІ. Електричний трамвай. Початок
1893 року міська влада Львова оголосила про тендер на будівництво ліній електричного трамвая та електростанції потужністю у 300 кВт. У вересні того ж року фірма «Сіменс і Хальске» почала прокладати лінію електротранспорту за маршрутом від головного вокзалу через нинішні вул. Тобілевича, Бандери, Коперника, Словацького, Дорошенка, Беринди, Руська (через пл. Ринок), Підвальна та по всій вул. Личаківській до кладовища.
Також у проекті була лінія, яка мала проходити по правій частині проспекту Свободи, через Галицьку площу до вул. князя Романа і вести до верхньої брами Стрийського парку, через вулиці Івана Франка та Уласа Самчука.
Будівництво депо та електростанції планували на перетині нинішніх вулиць Сахарова та Вітовського.
Перші 16 вагонів, які привезли з Відня, випробували 12 травня 1894 року, а регулярний рух електротранспорту стартував 31 травня і курсував від головного вокзалу до Стрийського парку. Львів став четвертим містом із трамвайним транспортом у Австро-Угорщині.
5 червня 1894 року функціонувала тимчасова лінія – від виставки Крайова, яка відбувалася у Стрийському парку, і до школи святої Софії. Вона працювала тільки у період виставки.
У серпні 1894 року почали прокладати лінію на Личаків протяжністю у 5,3 км. На маршрут виділили 11 вагонів, які курсували з інтервалом у 8 хвилин.
30 листопада 1894 року відкрили лінію від церкви Петра і Павла (вул. Мечникова) до Личаківського кладовища.
Наприкінці XIX століття загальна протяжність трамвайних ліній у Львові сягала 8,3 км, а кількість електровагонів – 22. Тоді ж почали практикувати причепні вагони.
В середині 1900-х років директор Львівського трамвая Юзеф Томицький розробив детальний план розвитку львівського трамвая. Окрім будівництва нових трамвайних ліній і переведення ліній кінки на електричну тягу він передбачав будівництво розбудову першого трамвайного депо, будівництво нового трамвайного депо на Підзамчі, а також спорудження нової потужної електростанції.
Її спочатку планували спорудити на Левандівці, неподалік колії «Львів – Перемишль», але потім визначили її розташування на Персенківці. Ця електростанція, між іншим, існує і досі – це львівська ТЕЦ № 1.
У 1907 року у Міністерстві залізничного транспорту Австрійської імперії наказали переобладнати лінії кінного трамваю під електричний.
Остаточно коней, як трамвайну тягу перестали використовувати у 1908 році. Вагони пристосували до електричного транспорту.
Маршрути електричного трамвая почали позначати двома латинськими літерами назв кінцевих зупинок.
Таким чином, в індексації маршрутів Львівського трамваю склалися такі абревіатури (латинським алфавітом):
D – Dworzec glówny (головний Вокзал);
G – Gabryelówka (Ґабріелівка, Гаврилівка);
H – Hetmańska (Гетьманські вали, Гетьманська);
J – ul. Janowska (вул. Янівська, Янівська рогатка);
K – park Kilińskiego (парк Кілінського, тепер Стрийський парк; цей індекс використовувався також для позначення кінцевої зупинки “Технічна школа”);
L – 29 Listopada (вул. 29 Листопада);
Ł – Łyczaków (Личаків);
P – Podzamcze (Підзамче);
R – Rzeźnia Nowa, Rogatka Źolkiewska (Нова Різня – Жовківська рогатка);
U – Unii Lubelskiej (Унії Люблінської, Високий замок);
W – Wystawowa (Виставкова лінія у Стрийському парку);
Z – Zamarstynów (Замарстинів).
Починаючи із 1903 року до Львова почали постачатися трамвайні вагони «Sanok», виготовлені на заводі у Сяноку в сучасній Польщі. Ці вагони уже мали напівзакриту кабіну. Щоправда, які і вагони Сіменса, водії керували ними стоячи, не мали вони і опалення.
У 1907-1908 роказ за проектом Яна-Антонія Богуцького – фахівця із проектування будівельних конструкцій із металу та залізобетону, який до того проектував накриття перонів залізничного вокзалу, на Підзамчі спорудили нове трамвайне депо (сучасне депо № 2), до якого вулицями Богдана Хмельницького та Волинською проклали нову колію.
Окрім неї до 1914 року трамвайні лінії було прокладено в район сучасної вулиці Коновальця, на Замарстинів, Персенківку, на Личаків через вулицю Зелену, на Клепарів і Янівське передмістя та на Високий Замок. Останньою взимку 1914 року було відкрито лінію до станції Личаків.
Того ж року загальна протяжність трамвайних ліній склала 24,4 км.
ІІІ. Міжвоєнний період
Під час війни 1918 року значна частина електромережі зазнала пошкоджень, внаслідок чого трамвай не курсував майже рік.
У період 1919 – 1921 рр. було прокладено вантажну гілку трамваю до газового заводу (від кута вул. Замарстинівської, по вул. Під дубом та Сонячній (Куліша), з поворотом на вул. Газову. У цей же час лінію по вул. 29 Листопада (Коновальця) було продовжено на цілий квартал – від вілли “Гражина” (кут вул. Семирадського) до куту вул. Гроховскої (Житомирської).
У 20-х роках ХХ століття на перехресті вулиць Вітовського-Сахарова облаштували вагоноремонтні майстерні, перелаштували поворотні стрілки на правосторонній рух, а номери маршрутів стали позначати цифрами.
22 березня 1930 р. було відкрито нове трамвайне депо на вул. Городоцькій (нині депо № 1).
Напередодні війни у Львові нараховували 119 моторних, 58 причепних і 5 вагонів-снігоочисників. У трамвайному господарстві було два депо, дві тягові підстанції та вагоноремонтні майстерні. Загальна протяжність ліній складала 32,8 км.
У 1939 році, після початку Другої світової війни, спершу була пошкоджена лінія по вул. Городоцькій, а згодом зупинили роботу всі трамвайні маршрути. Під час радянської окупації трамваї відновили роботу та відкрились лінії «Городоцька-Богданівка», «Шевченка-залізничний вокзал», «Замарстинівська-Городницького», «Личаківська-Пасічна».
За німецької окупації трамвайний транспорт використовували у військових цілях.
Керівники Міських закладів електричних та Міських колій електричних
Професійна діяльність
видатний польський інженер-електротехнік, що керував будівництвом Львівського трамваю, а також у 1896—1925 роках очолював «Міські заклади електричні» у Львові.
Йозеф Томицький студіював електротехніку в Технічному університеті міста Карлсруе, окрім того навчався в університеті Бонна. Після закінчення навчання працював на будівництві залізниці Відень — Баден-Баден. Також працював на споруджені метрополітену в Будапешті.
У 1894 році переїздить до Львова, де працює у фірмі Siemens & Halske і керує будівництвом електростанції, трамвайної лінії та трамвайного депо. У 1896 році очолив «Міські заклади електричні», до складу яких входила міська електростанція та Львівський трамвай.
Проживаючи у Львові, Йозеф Томицький брав діяльну участь в роботі Політехнічного товариства і започаткував у ньому в 1908 році електротехнічну секцію.
У квітні 1906 року Йозеф Томицький розробив і представив львівському магістрату проект розвитку трамвайної мережі Львова. За цим проектом розширення трамвайної мережі мало здійснюватися у три етапи: на першому етапі мали бути збудовані лінії електричного трамваю по центральному проспекту до оперного театру, по вулицям Зеленій і Кохановського (нині Костя Левицького) до Личаківського цвинтаря, по сучасній вулиці Свєнціцького до парку Залізна Вода, по вулицям Крижовій (нині Генерала Чупринки) та 29 листопада (нині Коновальця), а також гілка до Високого Замку.
Другий етап передбачав реконструкцію ліній кінного трамваю і розбудову трамвайної мережі в районі Замарстинова та на Підзамче із спорудженням на Гаврилівці нового трамвайного депо.
Третій етап включав будівництво трамвайної лінії у приміське селище Брюховичі.
Для живлення нових трамвайних ліній планувалося збудувати нову міську електростанцію в районі села Білогорща, до якої теж мала бути прокладена трамвайна лінія.
Після розгляду магістратом проект Томицького зазнав певних змін, зокрема, нову міську електростанцію вирішили будувати на Персенківці. Нову міську електростанцію було збудовано у 1907—1910 роках під керівництвом Йозефа Томицького.
У 1909 році Йозеф Томицький запропонував львівському магістрату проект спорудження у Львові ліній «безрейкового електричного омнібусу», тобто тролейбуса. З огляду на складний рельєф місцевості було запропоновано замість трамвайної лінії до Високого Замку збудувати тролейбусну. Також було запропоновано збудувати тролейбусні лінії від трамвайного депо до верхньої частини Стрийського парку по вулицям Кадетській (нині Героїв Майдану) та Стрийській, а також по вулиці Городоцькій до Богданівки. На жаль, проект будівництва тролейбусних ліній у Львові не був затверджений магістратом, тому до Високого Замку проклали трамвайну лінію.
Професійна діяльність
У 1900 році отримав диплом інженера-механіка. У 1900 – 1907 рр. працював управителем та інспектором будівництва енергетичних установок у Львові та Бжесько (Польща).
Із 1907 р. і до виходу на пенсію в 1933 р. Мар’ян Дзевонський працює в муніципальній компанії «Міські заклади електричні» і вирішує проблеми електрифікації Львова та Львівщини, а також розвитку мережі електричного трамвая. Мар’ян Дзевонський у 1907 – 1909 рр. працював інженером на будівництві нової міської електростанції змінного струму на Персенківці, у 1909 – 1925 рр. був керівником електростанції. У 1919 – 1921 рр. керував роботами по відновленню та модернізації львівської електростанції. У лютому 1925 р., після смерті Йозефа Томицького, Мар’ян Дзевонський був призначений на посаду керівника МЗЕ.
Під керівництвом Мар’яна Дзевонського у 1925 – 1926 рр. відбувається чергове розширення міської електростанції змінного струму – тут встановлюють новий турбогенератор потужністю 7 МВт. Протягом 1925 р. було збудовано дві нові трамвайні лінії: по вул. Шпитальній та Сонячній та по вул. Городоцькій від Копиткової площі (ріг сучасної вул. Чернівецької) до Городоцької рогатки. Рух трамваїв до Городоцької ротки був відкритий 25 червня 1925 р., а на іншій лінії – в серпні 1925 р.
У 1928 р. під керівництвом Мар’яна Дзевонського в складі МЗЕ було створено автобусний підрозділ. 12 квітня 1928 р. відкрито рух автобусного маршруту А, який сполучив площу Більчевського (нині – Кропивницького) із цивільним аеропортом на Скнилові. Автобус курсував із 06:00 до 22:00 із інтервалом в одну годину. У вересня 1928 р. запущено кільцеві автобусні маршрути В і С із центру міста до Персенківки. У серпні 1930 р. відкрито курсування автобусних маршрутів Е (церква Св. Анни – Клепарів) та D (Замарстинівська рогачка – Брюховичі). Рух на автобусних маршрутах було синхронізовано із рухом трамваїв.
Професійна діяльність
Кароль Барвич керував трамвайним підприємством Львова у кризові роки. Однак у вересні – жовтні 1933 р. було відкрито нову трамвайну лінію по вул. Понінського (верхня частина вул. Івана Франка) та Козельницькій до Стрийської рогачки. Сюди почав курсувати трамвайний маршрут № 10. Одночасно із пуском цього трамвайного маршруту було скасовано автобусні маршрути В і С. В 1935 р. рух комунальних автобусів було взагалі припинено. У 1934 – 1936 рр. виконано роботи із капітального ремонту колій по місту.
У 1936 р. Кароль Барвич вийшов на пенсію.
IV.Радянський період
Під час боїв за місто влітку 1944 р. трамвайне господарство сильно постраждало. Відновлення йшло поступово. У зв’язку з нестачею кадрів порушилася нормальна робота трамваю. Працівників стали набирати зі службовців Львівської залізниці, а також вербувати в регіонах Східної України. Перші трамваї з пасажирами відправилися в рейс 1 березня 1945 р.
До січня 1948 р. було відновлено майже всі лінії трамваю, крім гілок на Високий Замок, технічну школу та Личаківську рогатку. Однак, тепер практично всі маршрути починалися в центрі міста, на вул. 1 Травня (пр. Свободи). Навесні 1948 р. було відкрито додатковий маршрут № 11 “Центр – вул. Інститутська (Ю. Мушака)”.
До 1 травня 1949 р. було відновлено рух на Високий Замок. Туди пішли вагони від центру по маршруту № 12. Таким чином, було завершено повоєнне відновлення трамвайної мережі . На той час були змінені маршрути № 1 та № 9 – вони стали кільцевими. Маршрут № 1 курсував за годинниковою стрілкою, а № 9 проти, назустріч маршруту № 1. Також виникла потреба в оновленні старих моторних вагонів, що експлуатувалися 50 та більше років. На них дерев’яні площадки було перероблено на металеві, влаштовано двері з пневматичним приводом, а відкриті площадки було зашито. У 1952 р. у місті було вже 10 таких вагонів. Вони були пофарбовані так: верхня частина – в жовтий колір , нижня – у темно-блакитний.
Через нестачу причепних вагонів деякі сильно зношені моторні вагони з 1951 р. почали переробляти в причепні. Всього протягом 1950 – 1957 рр. було модернізовано 130 із 184 старих вагонів.
На 1 січня 1950 р. львівське трамвайне господарство включало в себе два трамвайних депо місткістю 180 вагоно-місць, 185 пасажирських вагонів (у т.ч. 126 моторних та 59 причепних). Окрім пасажирських, було ще 19 вантажних платформ та снігоочищувачів.
У зв’язку з підготовкою центральних вулиць до пуску тролейбуса, у 1951 р. було вирішено припинити трамвайний рух по вул. 1 Травня (пр. Свободи) та пл. Міцкевича. Натомість проклали об’їзну лінію повз Театр ляльок.
У серпні 1952 р. разпочалося будівництво нової трамвайної лінії довжиною 2,5 км від кінцевої зупинки “Гаврилівка” по вул. Промисловій. Цю лінію було здано в експлуатацію в лютому 1953 р. По ній почав ходити маршрут № 6, який на другому кінці замість Богданівки було скеровано на вокзал. У зв’язку з відкриттям другої черги тролейбусної лінії по вул. Городецькій від вул. Вокзальної до Богданівки, з 5 листопада на цій ділянці рух трамваїв було припинено, маршрут № 1 було спрямовано на вокзал.
У серпні 1955 р. у Львів надійшла перша партія вагонів LOWA Т- 54 (моторні) та В-54 (причепні). Моторні вагони мали задній та передній пульт керування, тобто були розраховані на човниковий рух.
Влітку 1957 р. прибула партія з 5 поїздів нового типу Т-57/В-57 з міста Гота (НДР). У 1957 – 1958 рр. надійшло ще 10 таких поїздів. Німецькі трамвайні поїзди перших моделей, що надійшли у Львів (Т-54/В-54 та Т-57/В-57), мали двосторонні площадки (з виходом з двох сторін).
З 1 серпня 1959 р., у зв’язку з пуском нової тролейбусної лінії по вул. Куліша рух трамваю маршруту № 4 було перенесено на паралельну трасу через пл. Осмомисла та вул. Б. Хмельницького, Замарстинівську, але самі колії не були зняті, а використовувалися довгий час (до середини 70-х рр.) для подачі вагонів у депо № 2.
З 17 червня 1963 р. було припинено рух трамваїв по вул. Зеленій, а уже восени по цій вулиці пішли тролейбуси.
У 1964 р. рухомий склад львівського трамваю нараховував 271 вагон (148 моторних та 123 причепних), 74 з них були німецькими, а інші старої конструкції, у т.ч. багато вагонів, що експлуатувалися 60 – 70 років, тобто з часів пуску трамваю.
У зв’язку з повним зношенням старих вагонів – човників та виводом їх з експлуатації (у 1970 – 1972 рр.), а також неможливістю експлуатації німецьких вагонів на деяких ділянках , керівництво львівського трамваю було змушене в березні 1970 р. закрити рух на Високий Замок по маршруту № 12 , а з 27 травня 1972 р. по вул. І. Франка до Персенківки (маршрут № 10).
На початку 1970 р. разпочався капремонт та переобладнання трамвайної колії під габарити нового рухомого складу (т зв. чеські “Татри”). Наприкінці 1972 р. у депо № 1 прибула перша партія чеських трамваїв типу Tatra Т4-SU (10 одиниць). Цим вагонам було надано номери 801 – 810 серії “800”. Ширина вагона 2,2 м, довжина 14 м. У вагоні 150 місць. Ці трамваї почали експлуатуватися по системі багатьох одиниць – двовагонними поїздами.
Останні вагони, виробництва м. Сянок було списано у 1973 р. У тому ж році почалося масове надходження чеських “Татр”. Уже влітку 1975 р. у місті було 38 таких вагонів.
У 1974 -1975 рр. проходила реконструкція депо № 1 для експлуатації тільки чеських трамваїв. А в 1978 р. почалися роботи з перепрофілювання депо № 2 під обслуговування чеських трамваїв.
У 1971 – 1978 рр. на вул. Липинського, недалеко від депо № 2, було збудовано трамвайно – тролейбусний ремонтний завод (ТТРЗ), розрахований на 400 капітальних ремонтів у рік. Він почав обслуговувати не тільки ЛТТУ, але й інші підприємства міського електротранспорту України .
Наприкінці травня 1976 р. ЛТТУ отримало два нових зчленованих вагони Tatra КТ-4SU. Вагонам КТ-4SU було надано серію “1000”. Перші два вагони також були перенумеровані в № 1001 та № 1002. У 1985 р. у депо № 1 було 49 таких вагонів, у депо № 2 – 44 вагони. Вони, також як і Т-4SU, експлуатувалися по системі багатьох одиниць. Два зчленованих вагони, зчеплені разом, являли собою фактично 4-х вагонний поїзд, який міг перевезти одночасно до 350 чоловік.
V. Швидкісний трамвай. Підземний трамвай
У 1978 р. разпочалося проектування лінії швидкісного трамваю довжиною 7,5 км по вул. Суворова (Сахарова) та Боженка (Княгині Ольги), з підземною ділянкою в комплексі з депо на 250 вагонів. Наземна лінія стала частиною лінії швидкісного трамваю (побудована в 1983 – 87 рр.) Побудована вона згідно зі стандартом лінії швидкісного трамваю: на окремому полотні, з огородженнями та шляхопроводами. Рух було відкрито 6 листопада 1987 р. Тут пішли вагони маршруту № 3 “вул. Боженка – вул. 30-річчя Перемоги (Мушака)”. На лінію вийшло 12 поїздів типу КТ-4SU з інтервалом руху 4 – 5 хв.
Відповідно до проекту швидкісного трамваю, планувалось в першу чергу спорудити два тунелі з габаритами метро під центром міста, а до них підвести наземні маршрути. Рампа першого тунелю повинна була розміститися на перехресті вул. Сахарова та Вітовського. У неї повинна була входити колія наземної лінії з південного житлового району та колія від вокзалу.
Поїзди в складі 3-х вагонів КТ-4SU під землею повинні були зупинятися на трьох станціях: “Університет”, “Галицька площа” та “Винниківський ринок” (на вул. Личаківській). На поверхню вони повинні були виходити на вул. Личаківській, у районі вул. Мечнікова. Загальна довжина колії першого тунелю – 6 км (по осі – 3,2 км). Другий тунель довжиною 2,2 км по осі повинний був пройти від району Підзамче – від рампи на вул. Гайдамацькій на південь, під центром, до південної рампи в районі пл. І. Франка – вул. Снопківській (Стрийський ринок). Тут намічалося збудувати дві підземні станції: у районі пл. Осмомисла “Старе місто” та в районі пл. Галицької “Площа Возз’єднання”. У перспективі було і будівництво третього тунелю довжиною 9 км – від вул. Шевченка та Левандівскої через головний вокзал, пл. Кропивницького, під вул. С. Бандери та Вітовського до стику с південною рампою другого тунелю в районі вул. Снопківській. Тут були заплановані три підземні станції: “Вокзал”, “Площа Кропивницького” та “Політехнічний інститут”. Однак будівництво тунелів, що почалося, було зупинено у зв’язку з кризою 90-х рр.
VI. Період Незалежності України
У 1992 році було закрито ділянку від автостанції № 2 до Жовківської рогатки. Наприкінці 1990-х років було ліквідовано систему багатьох одиниць, а останній поїзд з Tatra T-4SU допрацював до останніх днів 2000 року на маршруті № 2. У 2002 році було знову введено в експлуатацію ділянку від Жовківської рогатки до вулиці Липинського З другої половини 1990-х (ділянка вул. Личаківська від Заньковецької до Мечникова, частина вул. Франка) і активніше у 2000-х роках розпочалися масштабні реконструкції колій з використанням угорської технології BKV (яку помилково називають чеською або “безшумна колія”).
З 2004 року трамвайне кільце площа Соборна — площа Галицька — вул. Князя Романа перестало використовуватися для руху трамваїв, натомість збудували новий розворот на площі Соборній біля вул. Франка і Винниченка.
У 2014—2016 роках збудовано лінію на Сихів.
У 2019 році в рамках впровадження стратегії розвитку ЛКП «Львівелектротранс», з метою вивчення пасажиропотоків за новими сполученнями з 13 травня відбулися зміни в напрямках руху трамвайних маршрутів № 1, 5, 7 та 9. У зв’язку з ремонтом вул. Замарстинівської у той час, трамвайний маршрут № 9 не мав змоги курсувати до вул. Торф’яної, натомість курсував до вул. Миколайчука. Відповідно, він повністю дублював би трамвайний маршрут № 5, тому маршрут № 5 закрили.
13 вересня 2021 року на вул. Промисловій відновило роботу трамвайне депо №2, яке з перебоями реконструювали впродовж 7 років за кредитні кошти Європейського банку реконструкції та розвитку.
Розділ уклали: Георгій Корнєєв, Максим Євченко, Павло Сирватка, Дмитро Мойсеєнко.
Схеми ліній трамваю: Дмитро Ковальов.
Джерела:
- Крижанівський А. Історія електрифікації Львівщини. – Львів: Галицька видавнича спілка, 2006. – 226 с.;
- Тархов С.А. Історія Львівського трамвая. – Львів: УПІ ім. І. Федорова, Фенікс ЛТД, 1994 – 128 с.;
- Jan Szajner, Marcin Rechlowich Tramwaje Lwowskie 1880 – 1944. – Lodz: Ksiezy Mlyn, 2020. – 509 s.;
- http://www.lvivtrans.com/
- Фотографії старого Львова. Антон Лягушкін. “Керівники Міських закладів електричних та Міських колій електричних”.
- Тархов С., Козлов К., Оландер А. Електротранспорт України. Енциклопедичний путівник. / С. Тархов, К. Козлов, А. Оландер. – Київ: Варто, 2010 – 934 ст.;
- Вуйцик В.С., Липка Р.М. Зустріч зі Львовом: Путівник. / В.С. Вуйцик, Р.М. Липка. – Львів: Каменяр, 1987 – 175 ст.;
- Історія Львова в документах і матеріалах. Збірник документів і матеріалів. / Упорядники У.Я. Єдлінська, Я.Д. Ісаєвич та ін. – Київ: Наукова думка, 1986 – 424 ст.;
- Історія Львова. Короткий нарис. / Редакційна колегія Г.Ю. Гебрільсткий, Є.К. Лазаренко, В.К. Осечинський, О.Г. Цибко. – Львів: Видавництво Львівського університету, 1956 – 294 ст.;
- Климов К. Первооткрыватель мира троллейбусов. / К. Климов // Грузовик пресс. – 2017. – № 1;
- Марчук Л.П., Шипова В.С. Їде трамвай, їде… / Л.П. Марчук, В.С. Шипова. – Дрогобич: Дрогобицька міська друкарня, 1994 – 56 ст.;
- Михалик В., Лемко І. Львів повсякденний (1939 – 2009). / В. Михалик, І. Лемко. – Львів: Апріорі, 2009 – 240 ст.;
- Машкевич С. Трамвайные копейки. / Машкеич С. // Зеркало недели. – 2004. – 15 листопада;
- Пащук А.И., Деркач И.С. Львов. Путеводитель / Пащук А.И., И.С. Деркач. – Львов: Книжно-журнальное издательство, 1960 – 144 ст.;
- Швед М.І. Львів. Короткий путівник-довідник. / М.І. Швед. – Львів: Каменяр, 128 ст.
Платформа історичного Львова 
